El Belgrano Cargas inicia su privatización y redefine la logística productiva de Tucumán y el NOA

A partir de enero, el futuro del Belgrano Cargas y Logística S.A. ingresará en una etapa decisiva con la publicación de los pliegos de licitación para su privatización. La iniciativa del Gobierno nacional busca reordenar el sistema ferroviario de cargas y tendrá una incidencia directa en Tucumán y el Noroeste Argentino, regiones que dependen de esta red para transportar su producción agrícola, industrial y minera hacia los principales puertos del país. En un contexto de altos costos logísticos y limitada participación del ferrocarril en el transporte nacional, el proceso aparece como una pieza central de la estrategia oficial para mejorar la competitividad regional, mientras que la actividad minera y el desarrollo hidrocarburífero quedarán integrados como objetivos complementarios.

La red ferroviaria argentina moviliza actualmente alrededor del 5% de las cargas totales, una proporción sensiblemente menor a la registrada en países como Brasil, donde supera el 20%, o Estados Unidos y Canadá, donde se ubica por encima del 40%, según datos de Belgrano Cargas y Logística correspondientes a 2025. Esta brecha se traduce en una fuerte dependencia del transporte por camión, mayores costos operativos y restricciones para escalar la producción en sectores estratégicos.

En ese marco, el Ejecutivo confirmó que el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística comenzará formalmente este mes y se proyecta concluir a mediados de año. La iniciativa abarca las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que atraviesan gran parte del Norte y Centro del país, y forma parte de un plan integral de modernización de la infraestructura logística nacional.

El esquema diseñado por el Gobierno no prevé una venta tradicional de la empresa, sino una reorganización del sistema bajo un modelo de desintegración vertical y “acceso abierto”. En primer lugar, la infraestructura ferroviaria —vías, inmuebles y talleres, entre los que se encuentran los de Tafí Viejo— será concesionada a operadores privados mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales, bajo el régimen de obra pública. A su vez, el material rodante será subastado: locomotoras y vagones pasarán a manos privadas y los fondos obtenidos se destinarán exclusivamente a la renovación de los tramos considerados estratégicos por su nivel de demanda.

El tercer componente del esquema es la implementación del sistema Open Access, que permitirá a cualquier operador utilizar la red ferroviaria mediante el pago de un canon. La intención oficial es promover mayor competencia, aumentar la eficiencia del transporte de cargas y ampliar la oferta de servicios a lo largo de todo el territorio.

Entre los objetivos centrales figura elevar la participación del ferrocarril en la matriz de transporte, con la meta de llevarla del 5% actual al 20% en los próximos años. Para ello, el plan contempla inversiones focalizadas, como la renovación de 300 kilómetros de vías en el ramal San Martín y la finalización de la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, considerada un cuello de botella histórico para la línea Belgrano.

Estas obras apuntan a resolver limitaciones estructurales de capacidad y a transformar un sistema caracterizado por altos costos fijos en un esquema más flexible, impulsado por la demanda de los sectores productivos. En ese proceso, la reducción de tiempos y costos logísticos resulta clave para las economías alejadas de los puertos, como las del NOA.

La privatización del Belgrano Cargas vuelve así a ocupar un lugar central en la agenda económica del Norte argentino. Provincias como Tucumán, Salta, Jujuy y Santiago del Estero dependen de manera decisiva de esta red para movilizar granos, azúcar, derivados de la caña, cítricos y otros productos industriales. La expectativa en la región se vincula con la posibilidad de mejorar la competitividad, generar empleo y avanzar en una mayor integración logística.

En ese escenario, el interés del Grupo México Transportes (GMXT), uno de los mayores operadores ferroviarios de América Latina, concentra la atención de empresarios y gobiernos provinciales. En noviembre, la firma mexicana confirmó que, en caso de adjudicarse la operación del Belgrano y el San Martín, impulsaría un plan de inversiones iniciales de al menos 3.000 millones de dólares, sujeto a que el marco regulatorio permita incluir estos proyectos en el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI).

La compañía aspira a competir por los tres segmentos en los que se dividirá la licitación —vías, talleres y material rodante— y expresó su preferencia por una adjudicación integrada. Entre los argumentos mencionados, destacó la experiencia operativa acumulada por GMXT desde 1998 en México, Estados Unidos y Canadá, y subrayó que “los grandes clientes necesitan previsibilidad y eficiencia”, en referencia tanto a las empresas mineras del Norte argentino como a las grandes exportadoras agrícolas del Centro y Este del país.

Entre los actores que siguen de cerca el proceso figuran compañías mineras como Río Tinto, con fuerte presencia en el litio salteño, y un consorcio exportador integrado por firmas como Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company, Aceitera General Deheza y la Asociación de Cooperativas Argentinas.

Plan operativo

Según lo planteado por GMXT en reuniones con funcionarios y empresarios, la empresa estima que podría comenzar a mostrar “eficiencias operativas importantes” en un plazo de 15 a 20 meses desde el inicio de la concesión. El grupo sostiene que puede replicar en Argentina su modelo de operación en Estados Unidos, donde los trenes alcanzan velocidades de hasta 80 kilómetros por hora, frente a los promedios actuales del Belgrano Cargas, cercanos a los 15 km/h. El plan incluye la renovación de vías y la incorporación de locomotoras de origen estadounidense.

En paralelo, la compañía mantiene contactos con Ferronor, operadora de la red ferroviaria chilena, con vistas a una eventual articulación en el ramal C-14, que conecta Salta con la frontera y continúa hacia puertos del Pacífico. Este corredor es considerado estratégico para la minería del litio y para la integración logística binacional, al facilitar la salida de producción hacia mercados asiáticos.

El Belgrano Cargas constituye la principal columna vertebral de las economías regionales del NOA. Conecta la producción de Tucumán, Salta, Jujuy y Santiago del Estero con los puertos del Gran Rosario, el mayor nodo exportador de granos de América Latina. En los últimos años, la red incorporó mejoras que permitieron renovar más de 1.300 kilómetros de vías, reactivar ramales y duplicar la capacidad de transporte, con una reducción de los tiempos de traslado de 15 a 7 días. Actualmente, el sistema cuenta con 4.235 kilómetros operativos, 59 estaciones activas, 58 locomotoras, cerca de 3.000 vagones y más de 2.000 trabajadores. Durante 2024 transportó 2,73 millones de toneladas, con los granos como principal carga, seguidos por la minería y los materiales de construcción, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

La definición sobre el futuro del Belgrano Cargas se inscribe así en una discusión más amplia sobre el modelo de desarrollo del Norte argentino. La forma en que se implemente la privatización y los operadores que resulten adjudicatarios condicionarán la competitividad de miles de productores, la evolución de la minería y la capacidad del NOA para integrarse de manera más eficiente a los mercados internacionales, en un escenario donde la infraestructura logística continúa siendo uno de los principales desafíos estructurales de la región.